Maßnahmen und Anreize zur Senkung von CO2-Emissionen

Der europäische Markt für Straßengüterverkehr ist mit mehr als 500.000 Akteuren stark fragmentiert und von einem intensiven Preiskampf geprägt. 99 % der Transportdienstleister sind als kleine und mittelständische Unternehmen (KMU) mit weniger als 50 Beschäftigten zu klassifizieren [2]. Entsprechend liegt die Verantwortung der transportbedingten CO2-Emissionen zum größten Teil in den Händen vieler kleiner Unternehmen.

Der gesamte Straßengüterverkehr macht ca. 6 % der europäischen CO2-Emissionen aus [1]. Als Ergebnis technischer Innovationen sind z. B. schwere LKW in den vergangenen 25 Jahren deutlich effizienter geworden und verursachen rund ein Drittel niedrigere spezifische CO2-Emissionen. Da im gleichen Zeitraum die Transportleistung aber um fast 80 % stieg, ist der CO2-Ausstoß des Straßengüterverkehrs im Ergebnis um mehr als 20 % gewachsen [3].

Diese Zahlen verdeutlichen exemplarisch, wie groß die Herausforderung ist, die mit dem europäischen Green Deal angestrebte Klimaneutralität bis 2050 und das Zwischenziel einer Reduktion der CO2-Emissionen um 55 % bis 2030 zu erreichen [4]. Erschwerend kommt hinzu, dass die Transportleistung weiter wächst: bis 2050 prognostiziert das International Transport Forum der OECD auf globaler Ebene eine Verdreifachung [5].

Vor diesem Hintergrund untersucht dieser Beitrag, welche Dekarbonisierungsmaßnahmen und Anreize im Straßengüterverkehr durch Transportdienstleister und die beauftragenden Verlader derzeit erwogen und eingeführt werden. Der Beitrag basiert auf den Daten einer Kundenumfrage des auf die Logistik spezialisierten Softwareunternehmens Transporeon. Die Umfrage wurde im April 2021 durchgeführt und thematisierte neben Fragen der Nachhaltigkeit z. B. auch die Auswirkung des Brexits auf das Geschäft der rund 120.000 angeschlossenen Transportdienstleister und 1.300 Verlader.

Führungskräfte beider Kundengruppen (z. B. Geschäftsführung der Transportdienstleister und Logistikverantwortliche der Verlader) erhielten eine separate Umfrage mit ähnlichen Fragen. Neben einer deskriptiven Analyse der Ergebnisse zum Thema CO2-Emissionen wird im Folgenden auch auf korrelative Zusammenhänge eingegangen, wenn sich diese als statistisch signifikant erwiesen haben (p < 0.05).

Datengrundlage

Vertreter von 110 Verladern und 251 Transportdienstleistern beantworteten ihren jeweiligen Fragebogen vollständig und wurden für die Auswertung berücksichtigt. Die Rücklaufquote liegt bei knapp 9 % für die Verlader und unter 1 % für die Transportdienstleister. Bild 1 gibt einen ersten Überblick beider Teil-Samples.

Die Verlader erzielen mehrheitlich einen Jahresumsatz von mehr als 500 Millionen Euro und sind vorrangig in den Branchen Konsumgüter (22 %), Chemie (15 %), Baumaterialien (11 %) und Papier/Verpackungen (11 %) tätig. Mehr als vier Fünftel von ihnen vergeben ihre Transportaufträge primär durch Rahmenverträge statt auf dem Spotmarkt. Fast die Hälfte der Verlader hat kein definiertes Ziel oder gar eine Strategie zur Senkung ihrer transportbedingten CO2-Emissionen.

Bei den Transportdienstleistern sind mehr als 80 % der Unternehmen als KMU zu klassifizieren. Weniger als die Hälfte von ihnen wird hauptsächlich durch Rahmenverträge beauftragt, knapp ein Drittel agiert fast ausschließlich auf dem Spotmarkt. Etwa zwei Drittel der Transportdienstleister fahren vorrangig für Verlader, während weniger als 10 % primär für andere Logistikdienstleister tätig sind. Mehr als 50 % der Transportdienstleister geben an, dass Nachhaltigkeit keine oder nur in geringem Ausmaß eine Differenzierungsmöglichkeit im Wettbewerb für sie darstellt. 15 % der Transportdienstleister sehen Nachhaltigkeit als wichtigen Wettbewerbsfaktor an.

Messen und Ausweisen der CO2-Emissionen

Um CO2-Emissionen effektiv reduzieren zu können, ist ihre korrekte Erfassung und Zuweisung von entscheidender Wichtigkeit [1]. Zu unterscheiden sind auf höchster Ebene die CO2-Emissionen des eigenen Unternehmens als Scope 1 und 2 (zum Beispiel verursacht durch Produktionsanlagen, eigene Transportmittel oder eingekaufte Energie) und CO2-Emissionen der vor- und nachgelagerten Lieferkette als Scope 3 [6]. Letzteren kommt in einer stark vernetzten Industrie wie der Logistik mit ihrem hohen Outsourcinggrad besondere Bedeutung zu. Bild 2 zeigt für Verlader und Transportdienstleister, auf welcher Aggregationsebene CO2-Emissionen aktuell berechnet und ausgewiesen werden können. Außerdem ist dargestellt, zu welchem Grad und in welcher Form CO2-Emissionsdaten ausgetauscht werden.

Sowohl bei Verladern als auch bei Transportdienstleistern sind mehr als die Hälfte der befragten Unternehmen heute nicht in der Lage, CO2-Emissionen auszuweisen. Gruppiert man die Verlader nach dem Reifegrad ihrer Dekarbonisierungsaktivitäten, ändert sich das Bild. So sind 82 % der Unternehmen ohne Reduktionsziele und Dekarbonisierungsstrategie nicht in der Lage, ihre CO2-Emissionen zu bestimmen. Am anderen Ende des Spektrums beziehen 85 % der Verlader mit definierten Reduktionszielen und einer entsprechenden Strategie auch den Scope 3 in ihre Berechnung ein.

Von den Transportdienstleistern berechnen rund 16 % die CO2-Emissionen auf Ebene eines Kundenauftrags, knapp 30 % zumindest auf Ebene des Gesamtunternehmens. Hier macht vor allem die Unternehmensgröße einen Unterschied. Mit wachsender Größe des Unternehmens nehmen auch die Berechnungskompetenzen zu. So weisen 9 % der Transportdienstleister mit weniger als 5 Mio. € Jahresumsatz die CO2-Emissionen auftragsbezogen aus, während der Anteil bei den Unternehmen mit mehr als 50 Mio. € Umsatz bei 26 % liegt.

Mehr als die Hälfte der Verlader fragt bei ihren Transportdienstleistern keinerlei Daten ab. Tun sie dies doch, so handelt es sich in 60 % der Fälle um Sekundärdaten zur Modellierung von Werten anstatt Primärdaten wie Kraftstoffverbräuche oder gar die Berechnungen durch die Transportdienstleister selbst. Wird mit Standardfaktoren modelliert, so hat dies zur Folge, dass spezifische Bemühungen der Transportdienstleister (z. B. durch eine höhere Auslastung oder kraftstoffsparende Fahrweise) nicht sichtbar werden.

Dies schadet letztlich beiden Parteien. Auch aus Perspektive der Transportdienstleister bestätigt sich das geringe Interesse am Datenaustausch. Drei Viertel der Unternehmen geben an, dass weniger als 10 % ihrer Kunden an solchen Daten interessiert sind. Je höher das Interesse jedoch ist, desto eher sind die Transportdienstleister in der Lage ihre CO2-Emissionen auch auftragsbezogen auszuweisen und desto eher schätzen Transportdienstleister Nachhaltigkeit als wichtige Wettbewerbschance ein.

Maßnahmen zur Dekarbonisierung

Neben der Berechnung untersucht die Umfrage auch, welche Dekarbonisierungsmaßnahmen den Transportdienstleistern bekannt sind bzw. welche auch genutzt werden (Bild 3). Auffällig ist zunächst, dass die vier am häufigsten implementierten Maßnahmen operativer Natur sind (z. B. Routenoptimierung oder Fahrverhaltensüberwachung), während technische Maßnahmen wie z. B. Gewichtsreduktion oder Geräte zur Leerlaufvermeidung nur etwa halb so häufig genutzt werden.

Bei zahlreichen Maßnahmen zeigt sich eine Lücke zwischen Bekanntheit und Verbreitung. Besonders deutlich ist diese Lücke für die Durchführung von Öko-Fahrertrainings. Dies überrascht, da ein entsprechendes Training sich in zahlreichen Studien als effektive Möglichkeit zur Verbrauchsreduktion bewiesen hat, die sich noch dazu in kurzer Zeit amortisiert. Insgesamt ist die Verbreitung vieler Maßnahmen vergleichsweise niedrig. Transportdienstleister, die Nachhaltigkeit in hohem Ausmaß als Geschäftschance verstehen, implementieren etwa doppelt so viele Dekarbonisierungsmaßnahmen wie der Rest des Samples.

Anreize zum Umsetzen 
der Maßnahmen

Bild 4 stellt gegenüber, welche Anreize Verlader derzeit setzen, um ihre unter Vertrag stehenden Transportdienstleister zur Dekarbonisierung zu bewegen, und welche Anreize aus Perspektive der Transportdienstleister darauf einen Einfluss hätten. Fast 60 % der Verlader bieten keinerlei Anreize. Etwa ein Fünftel setzt gemeinsam mit den Transportdienstleistern Pilotprojekte im Kontext der Dekarbonisierung um. Jeweils weniger als 5 % der Verlader bieten Zahlungsaufschläge oder längere Vertragslaufzeiten an, um CO2-Emissionsminderungen durch ihre Transportdienstleister zu honorieren.

Es lässt sich feststellen, dass Verlader mit einem hohen Reifegrad der Dekarbonisierungsaktivitäten signifikant mehr Anreize setzen als die übrigen Verlader. So setzt nur knapp ein Drittel der Verlader mit eigenen CO2-Reduktionszielen keinerlei Anreize. Die Transportdienstleister hingegen zeigen sich empfänglich für alle Arten von Anreizen durch Verlader oder politische Rahmensetzung. Zwei Drittel von ihnen wünscht sich Zahlungsaufschläge für klimafreundlichere Transporte, 44 % wünscht sich längere Vertragslaufzeiten. Auch wenn die Transportdienstleister hier lediglich Absichtserklärungen abgeben, wird offenkundig, dass an dieser Stelle eine große Diskrepanz zu den tatsächlich durch Verlader gesetzten Anreizen besteht.

Handlungsempfehlungen für Verlader und Transportdienstleister

Trotz der eingangs beschriebenen Herausforderungen bei der Dekarbonisierung der Logistik, existieren schon heute vor dem großflächigen Einsatz alternativer Antriebe und Treibstoffe zahlreiche Hebel für Transportdienstleister und Verlader gleichermaßen.

Zunächst lässt sich das Zusammenspiel beider Parteien mit dem viel zitierten Ausspruch von Peter Drucker auf den Punkt bringen: Was nicht gemessen wird, kann nicht gesteuert werden. Heute wird der Großteil der CO2-Transportemissionen mit Standardfaktoren modelliert statt fallspezifisch berechnet. Dies schlägt sich darin nieder, dass Transportdienstleister trotz des vorhandenen Zugangs zu Primärdaten wie Treibstoffverbrauch oder Flottenspezifika kaum eigene Berechnungen anstellen. Zudem fragen Verlader selten Daten ab.

Wenn CO2-Berechnungen für einzelne Dienstleister also mit großen Unschärfen verbunden sind, da Standardemissionsfaktoren nur einen Durchschnitt abbilden, dann werden besondere Bemühungen einzelner Marktteilnehmer nicht sichtbar und können nicht honoriert werden. Es ist darum erforderlich, dass CO2-Berechnungen verstärkt auf Basis von Primärdaten durchgeführt werden, um eine höhere Transparenz über die tatsächlichen CO2-Emissionen herzustellen. Nur mit Primärdaten können sie so genau bestimmt werden, dass Reduktionsziele eine Steuerungswirkung haben können.

Darüber hinaus sollten die Verlader erkennen, dass selbst einigen größeren Transportdienstleistern die nötigen Anreize und Fähigkeiten fehlen, CO2-Emissionen zu senken. Daher sollten die Auftraggeber von Transporten mehr tun, um die Dekarbonisierung in ihre Beschaffungspraktiken zu integrieren. Sie können den Druck auf ihre Transportdienstleister erhöhen, die CO2-Emissionen zu senken, und gleichzeitig die Risiken von Investitionen in Technologien und Maßnahmen zur Dekarbonisierung verringern.

So können beispielsweise Vertragslaufzeiten verlängert und an die Umsetzung von Maßnahmen zur Kraftstoffeinsparung gekoppelt werden. Auch können sie Mindestanforderungen an die CO2-Emissionsreduzierung und -berichterstattung in ihre Ausschreibungen aufnehmen und z. B. Zahlungsaufschläge anbieten, um Bemühungen der Transportdienstleister zu belohnen. Wie bereits ausgeführt, setzt all dies voraus, dass mehr Transparenz über die tatsächlichen CO2-Emissionen erzeugt wird, als dies heute die Regel ist.

Was die Transportdienstleister und die zögerliche Umsetzung lange bekannter Dekarbonisierungsmaßnahmen angeht, so sind Bildungsinitiativen und Wissenstransfer Möglichkeiten, um Wissenslücken zu schließen und Überzeugungsarbeit zu leisten. Transportdienstleister benötigen verlässliche und robuste Bewertungen von Maßnahmen zur Kraftstoffeinsparung, die sich auf die potenziellen Kohlenstoffeinsparungen, den Umsetzungsaufwand und finanzielle Kennzahlen stützen.

Fazit

Die Zuspitzung des Klimawandels erhöht den Druck auf Logistikunternehmen, ihre CO2-Emissionen zu senken. Zahlreiche kohlenstoffarme Kraftstoffe und alternative Antriebe stehen an der Schwelle zum großflächigen Markteintritt. Jedoch wird die dafür notwendige Erneuerung der Fuhrparks viel Geld kosten und Zeit in Anspruch nehmen. Viele kleinere operative und verhaltensbezogene Maßnahmen haben eine kurzfristige Wirkung und können insgesamt den Kraftstoffverbrauch schon heute erheblich senken. Die meisten dieser Maßnahmen sind nicht neu; viele werden schon seit Jahrzehnten diskutiert und angewendet. Vorhandene Wissenslücken sollten darum schnell geschlossen und die Akzeptanz dieser Maßnahmen bei den vielen kleinen Transportunternehmen deutlich erhöht werden. Die Verlader können diesen Prozess aktiv unterstützen und beschleunigen.

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